Trạm thu phí không barie tuyến cao tốc Vĩnh Hảo - Cam Lâm - Ảnh: T.T.D.
Những chiếc xe máy luồn lách, ô tô bóp còi, tài xế mất kiên nhẫn - một "điểm nghẽn" điển hình. Tôi đã tự hỏi: nếu bỏ rào chắn, liệu dòng xe có hết ùn tắc?
Đúng là mô hình thu phí không rào chắn giúp xe không phải dừng, không phải giảm tốc đột ngột. Nhưng ùn tắc giao thông đô thị hiếm khi chỉ đến từ một nguyên nhân.
Ở các cửa ngõ TP.HCM, vấn đề lớn hơn nằm ở mật độ phương tiện quá cao, sự pha trộn giữa xe máy và ô tô, và đặc biệt là "xung đột dòng xe" tại các điểm nhập - tách làn. Nếu chỉ bỏ trạm thu phí mà không tổ chức lại dòng xe, nguy cơ ùn tắc vẫn còn nguyên, chỉ chuyển từ "dừng chờ" sang "kẹt dòng".
Hệ thống thu phí không rào chắn phụ thuộc rất lớn vào công nghệ: camera nhận diện, thẻ ETC, hệ thống hậu kiểm. 90% xe đã dán thẻ, đó là điều tốt nhưng 10% còn lại vẫn có thể trở thành "điểm nghẽn mềm" nếu không được xử lý triệt để.
Điểm đáng ghi nhận là TP.HCM không chỉ dừng ở thu phí mà còn đầu tư đồng bộ hệ thống giao thông thông minh (its). Nhưng nếu chỉ nhìn đây là một dự án công nghệ, chúng ta có thể bỏ lỡ một cơ hội lớn hơn: tái thiết cách vận hành giao thông đô thị.
Thu phí theo km, không dừng, đa làn tự do - về bản chất là một bước tiến hướng tới giao thông hiện đại, nơi mỗi phương tiện được quản lý bằng dữ liệu. Nhưng dữ liệu đó sẽ chỉ có ý nghĩa nếu được sử dụng để điều tiết giao thông chứ không chỉ để thu tiền.
Ở nhiều TP lớn trên thế giới, phí giao thông không chỉ nhằm hoàn vốn hạ tầng mà còn là công cụ điều tiết hành vi. Giờ cao điểm, phí cao hơn; giờ thấp điểm, phí thấp hơn. Khu vực trung tâm, phí cao hơn; vùng ven, phí thấp hơn.
Điều này giúp phân bổ lại dòng xe, giảm áp lực tại những điểm nóng. TP.HCM hoàn toàn có thể thử nghiệm điều này, đặc biệt tại các cửa ngõ - nơi áp lực giao thông lớn nhất.
Bên cạnh đó, không thể bỏ qua vai trò của giao thông công cộng. Nếu chỉ mở rộng đường và thu phí thông minh nhưng số lượng ô tô cá nhân tiếp tục tăng, thì "đường rộng đến đâu cũng kẹt".
Bốn dự án cửa ngõ là một phép thử cho năng lực quản trị đô thị của TP.HCM. Nếu làm tốt, đây có thể là mô hình mẫu cho các TP khác. Nhưng để thành công cần cách tiếp cận tổng thể hơn: dùng hạ tầng, công nghệ và chính sách để điều tiết giao thông.
TP.HCM đang đứng trước một bước chuyển đáng chú ý trong quản lý giao thông, đó là thu phí không dừng theo mô hình "đa làn tự do" (free flow) tại các cửa ngõ lớn như quốc lộ 1, 13, 22 và trục Bắc - Nam.
Theo thông tin trên các báo đài, nếu triển khai thu phí không barie trên bốn trục huyết mạch trên, xe có thể lưu thông liên tục, không phải dừng hay giảm tốc nhờ hệ thống thu phí tự động kết hợp camera hậu kiểm.
Các dự án BOT này đồng thời đầu tư hệ thống ITS, giúp giám sát, điều hành và hạn chế gian lận. Hiện hơn 90% ôtô đã dán thẻ ETC, tạo nền tảng cho việc chuyển sang mô hình thu phí hoàn toàn không dừng.
Bốn tuyến sẽ được mở rộng lên 10-14 làn, tách làn thu phí và không thu phí. Dự án dự kiến khởi công sớm, hoàn thành giai đoạn 2028-2029, góp phần giảm ùn tắc và tăng kết nối vùng.
